El
1 de diciembre se inicia la comercialización del 991, la nueva
generación del 911 Carrera, un modelo que adopta mejoras como una
carrocería con más distancia entre ejes, un comportamiento optimizado y
un equipamiento superior, y que presume de un consumo sorprendentemente
bajo para tratarse de un deportivo con 350 ó 400 CV de potencia.
¿Nuestra primera impresión al volante? Que el 911 sigue siendo
fascinante.
Es el Porsche más legendario, y el deportivo por excelencia. Un coche del que se han fabricado desde 1963 –cuando relevó al 356– unas 700.000 unidades, de las que un 80 por ciento continúan en activo. En estos 48 años de historia su evolución ha sido constante, pero la casa germana ha conseguido mantener inalterada la filosofía inicial, tanto en la parte estética como en su arquitectura mecánica ‘todo atrás’. Bien es cierto que algunas generaciones supusieron saltos importantes, como el 993 de 1994, que trazó el camino técnico de los 911 modernos, o el 996 de 1998. Pero con este 991 –sustituye al 997 pero no recibió el código interno 998 para no dar pistas a los proveedores cuando se inició su desarrollo– la evolución es también notable. Para empezar, el 90 por ciento de sus componentes es nuevo o ha cambiado, y con la carrocería ocurre algo curioso: mientras que algunos fabricantes tratan de exagerar las variaciones estéticas para camuflar que sus coches apenas progresan, el nuevo 911 parece cambiar poco cuando, en realidad, varía mucho. Por ejemplo, la distancia entre ejes aumenta 10 centímetros y los voladizos se recortan, y aunque la anchura del coche apenas cambia sí lo hace, y mucho, la del tren delantero: 46 milímetros extra de vía en el carrera y 52 en el caso del Carrera S. Todo esto se nota en la carretera, pues el 911 va más aplomado y con menos sensaciones de cabeceo, aunque la condición ‘todo atrás’ sigue provocando un comportamiento peculiar, pues si en plena curva –hablamos de virajes cerrados o de radio medio– aceleramos sin escrúpulos el tren delantero se descarga –el motor va colgado tras el eje posterior– y aparece una cierta tendencia a tirar de frente. Tendencia, en cualquier caso, que no pasa de eso gracias al despliegue de dispositivos de seguridad, como el sistema activo de amortiguación PASM –de serie en el carrera S y opcional en el carrera–, el estabilizador PSM –dotado ahora de asistente de arranque en cuesta Auto Hold– o el sistema activo de estabilización del balanceo PDCC. Y los 911 Carrera adoptan ahora el nuevo Porsche Torque Vectoring, que mejora la tracción y está disponible en dos versione: el PTV si el coche lleva cambio manual y el PTV Plus si lleva cambio PDK de doble embrague.
Los dos tipos de transmisión también evolucionan. El PDK, por ejemplo, es más rápido que antes en la transición de marchas –las levas del volante también son más cómodas y ‘premium’ que las anteriores–, mientras que la caja manual –la más demandada en el mercado americano, que es el destino principal del 911– tiene ahora siete marchas, toda una primicia a nivel mundial. Aunque preferimos la PDK, su funcionamiento también nos convenció, pues las seis primeras relaciones tienen desarrollos deportivos y la séptima –a la que sólo se puede pasar desde quinta o sexta para evitar errores– queda como marcha de ahorro.
Y es que de ahorro sabe mucho este nuevo 911, cuyo gasto disminuye hasta un 16 por ciento. Es más, el Carrera con cambio PDK gasta sólo 8,2 litros de media emite 194 g/km, dos valores impresionantes en un deportivo de 350 CV. Los nuevos motores tienen mucho que ver en esto. El ‘básico’, por ejemplo, pasa de 3,6 a 3,4 litros de cilindrada, pero gana 5 caballos y mantiene el par máximo, mientras que el Carrera S sigue usando un 3.8, pero con 15 CV extra –ahora rinde 400, suficientes para rebasar los 300 km/h– y más par. Ambas mecánicas empujan muchísimo y suenan aún mejor, pues equipan el Sound Symposer, que en modo Sport mete literalmente el precioso ruido del ‘boxer’ en el habitáculo.
Siguiendo con la economía de uso, destacan también los 0,2 l/100 km de rebaja achacables a la nueva gestión térmica de motor y cambio, los 0,15 l/100 km atribuibles a la recuperación de energía de la red eléctrica del coche, los 0,6 l/100 km de ahorro con la función automática de arranque y parada o, por supuesto, el litro de gasolina que podemos dejar de gastar cada 100 kilómetros –en las versiones PDK– gracias al desplazamiento ‘a vela’, inspirado en los híbridos de la marca y que en suaves bajadas deja el motor al ralentí si no aceleramos. Y la carrocería, que mantiene su aerodinámica –Cx de 0,29–, es más ligera –construcción en acero y aluminio– a la vez que más rígida, y la dirección, ahora electromecánica y de tacto exquisito, también ahorra carburante.
En cuanto al espacio, el aumento de batalla sólo tiene clara influencia en el maletero posterior –tras el respaldo de la segunda fila–, que pasa de 150 a 205 litros. El conductor sí dispone de dos centímetros y medio extra a lo largo, pero detrás sólo se ganan 6 milímetros.
En resumen, un excelente 911 Carrera, más rápido y agradable que nunca, con la calidad de siempre y que gasta tan poco que incita a un uso diario. Nosotros, desde luego, no nos bajaríamos de él.
Es el Porsche más legendario, y el deportivo por excelencia. Un coche del que se han fabricado desde 1963 –cuando relevó al 356– unas 700.000 unidades, de las que un 80 por ciento continúan en activo. En estos 48 años de historia su evolución ha sido constante, pero la casa germana ha conseguido mantener inalterada la filosofía inicial, tanto en la parte estética como en su arquitectura mecánica ‘todo atrás’. Bien es cierto que algunas generaciones supusieron saltos importantes, como el 993 de 1994, que trazó el camino técnico de los 911 modernos, o el 996 de 1998. Pero con este 991 –sustituye al 997 pero no recibió el código interno 998 para no dar pistas a los proveedores cuando se inició su desarrollo– la evolución es también notable. Para empezar, el 90 por ciento de sus componentes es nuevo o ha cambiado, y con la carrocería ocurre algo curioso: mientras que algunos fabricantes tratan de exagerar las variaciones estéticas para camuflar que sus coches apenas progresan, el nuevo 911 parece cambiar poco cuando, en realidad, varía mucho. Por ejemplo, la distancia entre ejes aumenta 10 centímetros y los voladizos se recortan, y aunque la anchura del coche apenas cambia sí lo hace, y mucho, la del tren delantero: 46 milímetros extra de vía en el carrera y 52 en el caso del Carrera S. Todo esto se nota en la carretera, pues el 911 va más aplomado y con menos sensaciones de cabeceo, aunque la condición ‘todo atrás’ sigue provocando un comportamiento peculiar, pues si en plena curva –hablamos de virajes cerrados o de radio medio– aceleramos sin escrúpulos el tren delantero se descarga –el motor va colgado tras el eje posterior– y aparece una cierta tendencia a tirar de frente. Tendencia, en cualquier caso, que no pasa de eso gracias al despliegue de dispositivos de seguridad, como el sistema activo de amortiguación PASM –de serie en el carrera S y opcional en el carrera–, el estabilizador PSM –dotado ahora de asistente de arranque en cuesta Auto Hold– o el sistema activo de estabilización del balanceo PDCC. Y los 911 Carrera adoptan ahora el nuevo Porsche Torque Vectoring, que mejora la tracción y está disponible en dos versione: el PTV si el coche lleva cambio manual y el PTV Plus si lleva cambio PDK de doble embrague.
Los dos tipos de transmisión también evolucionan. El PDK, por ejemplo, es más rápido que antes en la transición de marchas –las levas del volante también son más cómodas y ‘premium’ que las anteriores–, mientras que la caja manual –la más demandada en el mercado americano, que es el destino principal del 911– tiene ahora siete marchas, toda una primicia a nivel mundial. Aunque preferimos la PDK, su funcionamiento también nos convenció, pues las seis primeras relaciones tienen desarrollos deportivos y la séptima –a la que sólo se puede pasar desde quinta o sexta para evitar errores– queda como marcha de ahorro.
Y es que de ahorro sabe mucho este nuevo 911, cuyo gasto disminuye hasta un 16 por ciento. Es más, el Carrera con cambio PDK gasta sólo 8,2 litros de media emite 194 g/km, dos valores impresionantes en un deportivo de 350 CV. Los nuevos motores tienen mucho que ver en esto. El ‘básico’, por ejemplo, pasa de 3,6 a 3,4 litros de cilindrada, pero gana 5 caballos y mantiene el par máximo, mientras que el Carrera S sigue usando un 3.8, pero con 15 CV extra –ahora rinde 400, suficientes para rebasar los 300 km/h– y más par. Ambas mecánicas empujan muchísimo y suenan aún mejor, pues equipan el Sound Symposer, que en modo Sport mete literalmente el precioso ruido del ‘boxer’ en el habitáculo.
Siguiendo con la economía de uso, destacan también los 0,2 l/100 km de rebaja achacables a la nueva gestión térmica de motor y cambio, los 0,15 l/100 km atribuibles a la recuperación de energía de la red eléctrica del coche, los 0,6 l/100 km de ahorro con la función automática de arranque y parada o, por supuesto, el litro de gasolina que podemos dejar de gastar cada 100 kilómetros –en las versiones PDK– gracias al desplazamiento ‘a vela’, inspirado en los híbridos de la marca y que en suaves bajadas deja el motor al ralentí si no aceleramos. Y la carrocería, que mantiene su aerodinámica –Cx de 0,29–, es más ligera –construcción en acero y aluminio– a la vez que más rígida, y la dirección, ahora electromecánica y de tacto exquisito, también ahorra carburante.
En cuanto al espacio, el aumento de batalla sólo tiene clara influencia en el maletero posterior –tras el respaldo de la segunda fila–, que pasa de 150 a 205 litros. El conductor sí dispone de dos centímetros y medio extra a lo largo, pero detrás sólo se ganan 6 milímetros.
En resumen, un excelente 911 Carrera, más rápido y agradable que nunca, con la calidad de siempre y que gasta tan poco que incita a un uso diario. Nosotros, desde luego, no nos bajaríamos de él.
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