Kimi Räikkönen: "Adelantar ya no es un arte"

Kimi Räikkönen afirma que no le gusta la principal novedad introducida en la Fórmula 1 el año pasado, el DRS.

El Campeón del Mundo de 2007 estaba compitiendo en el Mundial de Rallies la temporada pasada, y los test que están teniendo lugar en el circuito de Jerez han sido su primera oportunidad de probar el nuevo sistema, que fue diseñado para facilitar los adelantamientos.

Después de no haber visto ninguna carrera de la temporada 2010, Kimi comenzó a ver algunos Grandes Premios el año pasado en televisión, cuando recuperó las ganas de competir en un circuito.

"El modo en el que el DRS modifica el alerón trasero me parece un poco ridículo", admitió el piloto a Auto Motor und Sport. "Realmente adelantar ya no es un arte".

"Simplemente activas el DRS y adelantas facilmente", dijo el piloto de 32 años. "En realidad el piloto que tienes delante no puede hacer nada. Pero estoy de acuerdo en que por lo menos mejora el espectáculo", añadió.

El piloto finlandés admitió que su pequeño paso por la Nascar el año pasado reactivó su amor por las batallas rueda a rueda. "Me di cuenta de lo mucho que me estaba perdiendo", dijo el ex piloto de McLareny Ferrari. "Eso no significa que me haya a aburrido de los rallies, en realidad me gustaría hacer las dos cosas, pero eso no es posible".

"Pero si quieres competir y tienes la oportunidad, la Fórmula 1 es siempre la primera opción", añadió.

No le preocupa haber estado dos años fuera

Räikkönen fue el piloto mas rápido en el primer día de test en Jerez, e insiste en que no le asusta la perspectiva de volver después de dos años fuera de la competición. "Para mi es más fácil acostumbrarme a los neumáticos de lo que lo fue para el resto de pilotos el año pasado. Para mi es como un nuevo comienzo".

Sobre la prohibición de repostar, que llegó a la Fórmula uno durante la ausencia de Kimi, el finlandés insiste: "No es un gran problema, simplemente la parada en boxes será un poco mas corta. Conducir con un coche mas pesado no es como el día y la noche, sigue siendo el mismo deporte. Sólo que ahora hay unos cuantos botones mas que presionar en el volante."

Ferrari 599XX Evolution, todavía más radical

Destinado a hacer su aparición en el Salón del Automóvil de Bolonia, dentro de un par de días, el Ferrari 599XX Evolution es la última evolución de la versión más extrema y radical del Ferrari 599 GTB, el 599XX. Sólo estará disponible para los clientes de la marca involucrados en el Ferrari Corse Clienti, el programa de competición exclusivo para clientes que ofrece la marca del cavallino.
El Ferrari 599XX Evolution recibe un kit aerodinámico formado por un splitter delantero y un alerón trasero activo influenciado por el sistema DRS de la Fórmula 1 que permite configurar dos flaps para modificar los parámetros aerodinámicos y aumentar o reducir el downforce. Gracias a un nuevo difusor trasero y a los neumáticos Pirelli también de nueva factura, el 599XX Evolution consigue una carga aerodinámica de 330 kilogramos a 200 km/h (280 Kilogramos en el 599XX normal) con los flaps abiertos y de 440 kilogramos con los flaps cerrados.
Bajo la piel de esta máquina de carreras también hay algunos cambios. La potencia del 599XX Evolution aumenta hasta los 750 CV (20 CV más que en el normal) y desarrolla 700 Nm de par motor máximo, todo ello por redirigir las salidas de escape a los laterales. También pierde 35 kilogramos de peso y se modifican las relaciones de cambio, ahora más cortas.
Vía | World Car Fans

El campeon avisa

Sebastian Vettel, el más rápido en los últimos entrenos libres en Hungaroring / FOTO: Thanassis Stavrakis - AP

• El campeón fue el más rápido en la los libres del sábado con diferencia
• Fernando Alonso marcó el segundo crono por delante de Button y Webber
• Alguersuari fue 17º claramente por delante de Buemi

Tras tener a los mecánicos trabajando por la noche y consumir una de las cuatro noches de trabajo que permite la FIA durante la temporada sin incurrir en penalización, Sebastian Vettel marcó el mejor crono en los ensayos libres matinales del sábado, donde todos los pilotos simulan la calificación.
Vettel desbancó así a Fernando Alonso, que se mostró rapidísimo con el Ferrari y parecía poder mantener la privilegiada posición con cierto margen sobre sus rivales. Mark Webber y Jenson Button intentaron ir a por el asturiano, pero se quedaron a poco más de una décima. Sólo Vettel lo logró y por un margen generoso, tres décimas, que parece indicar que el alemán quiere ir a por la pole, algo importante en un circuito donde adelantar es un milagro y donde la utilización del DRS y del KERS poco puede ayudar debido a las cortas rectas.
La calificación promete ser interesante. Por lo menos las temperaturas, tanto ambiental como del asfalto, son más elevadas que en Alemania y ello debe facilitar el calentar los neumáticos.
Jaime Alguersuari le sacó todo el partido posible al Toro Rosso. Quedó 17º, pero distanció de forma espectacular a Sebastien Buemi, si bien el crono de este hay que reconocer que fue anormalmente lento. Lo importante es que quedó a milésimas de Sutil y Maldonado, y a poco más de tres décimas de Barrichello o Kobayashi. En Toro Rosso, sin embargo, todo lo fían al ritmo de carrera y a poder hacer una parada menos que los demás (o que los rivales tengan que hacer una más, que sería más correcto) lo que por ahora es su única arma.
- Tiempos de los últimos entrenamientos libres del GP de Hungría:
.1. Sebastian Vettel GER/Red Bull 1:21.168
.2. Fernando Alonso ESP/Ferrari 0.301
.3. Jenson Button GBR/McLaren 0.471
.4. Mark Webber AUT/Red Bull 0.477
.5. Felipe Massa BRA/Ferrari 0.834
.6. Nico Rosberg GER/Mercedes 1.366
.7. Lewis Hamilton GBR/McLaren 1.499
.8. Michael Schumacher GER/Mercedes 1.869
.9. Vitaly Petrov RUS/Renault 2.007
10. Paul di Resta GBR/Force India 2.108
...
17. Jaime Alguersuari ESP/Toro Rosso 2.830

Canadá exprimirá el DRS con dos sectores

El circuito Gilles Villeneuve buscará batir el 12 de junio el récord de adelantamientos en el Mundial 2011, que ostenta Estambul con 79

No pretendemos que adelantar sea fácil; pretendemos que sea posible". La frase es de Charlie Whiting, director de carrera de la F-1. Dicho y hecho. El DRS se ha convertido en uno de los grandes ingredientes del Mundial 2011 y en Montreal, el 12 de junio, llega con picante extra: por primera vez se habilitarán dos zonas para activar el alerón trasero móvil. Espectáculo por partida doble. Bienvenido sea.
Bien por el uso del DRS o por la degradación de los Pirelli, el hecho es que el Mundial 2011 está resultando más animado que el de 2010. ¿Ejemplos? Mónaco, donde asistimos a uno de los mejores pulsos (en este caso a tres bandas, Vettel, Alonso y Button) de los últimos tiempos; o Estambul, que deparó 79 adelantamientos, récord en la F-1 desde 1983 (doblete McLaren de John Watson y Niki Lauda en Long Beach). Un dato: en seis carreras disputadas se rozan los 300 adelantamientos, la mitad de los de todo el Mundial 2010. "Siendo realistas, la mejor opción para estrenar dos zonas de DRS es Canadá: en la recta de boxes y en la recta de atrás", adelanta Whiting. ¿Querían café? Pues ahí tienen dos tazas. Repetiremos en Valencia, donde estará entre las curvas 10 y 12, y entre la 14 y la 17. Aún quedan entradas, corran a taquilla.

Sí se usará el DRS en Mónaco

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha comunicado a los equipos de la Fórmula 1 que el sistema DRS no será prohibido en el GP de Mónaco. Según desvela el periodista Adam Cooper, los equipos han recibido en la mañana del domingo una carta de Charlie Whiting, el director de carrera, comunicándoles esta decisión.

Algunos equipos y pilotos habían pedido que el alerón trasero móvil no se utilizase en las estrechas calles del Principado por motivos de seguridad. Mientras que otros aseguraban que, de no usarse, se verían obligados a desarrollar nuevos alerones en un espacio muy corto de tiempo. Todos los argumentos fueron expuestos en la reunión de pilotos en Turquía, siendo Mark Webber uno de los más fervientes oponentes a su uso. La FIA ha valorado todas las opiniones y finalmente ha decidido permitir en DRS en Mónaco.

Se usaría en la recta de meta

Al igual que en el resto de Grandes Premios, podrá ser usado libremente durante los entrenamientos libres y la clasificación. La zona de uso en carrera todavía no ha sido establecida, pero lo más probable es que se pueda activar en la recta de meta (y no en el túnel, como se había sugerido).

El DRS de Alonso se activó por error fuera de la zona permitida en carrera

Un problema de configuración en el alerón trasero móvil del monoplaza de Fernando Alonso fue el causante de que este se activase en carrera, durante poco menos de un segundo, fuera de la zona permitida. Ocurrió en la vuelta 23, mientras el piloto español se encontraba tras el Mercedes GP W02 de Michael Schumacher, a la salida de la horquilla posterior a la larga recta trasera del circuito de Shanghai.

Para este Gran Premio de China, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) decidió que la zona de empleo del DRS se delimitaría a los 752 metros previos a la curva 14, lo cual significa que los pilotos podrían activarlo en plena recta trasera y hasta la mencionada horquilla, siempre que estuviesen lo suficientemente cerca del monoplaza que les precedía.

No hay sanción al no haber obtenido ventaja de ello

El problema experimentado en el Ferrari de Alonso hizo que durante la susodicha vigésimo tercera vuelta el DRS no se pudiese activar hasta 300 metros antes del final de la recta, y que estuviese disponible por tanto durante los 450 metros posteriores a ésta. Esto significa que Fernando no obtuvo ventaja alguna de dicha situación, sino que incluso le perjudicó, por lo que no recibió sanción alguna. Posteriormente, Alonso pudo adelantar a Michael Schumacher a la salida de la horquilla y sin emplear el DRS.

No es el primer problema que Ferrari sufre con este sistema, ya que en la carrera anterior, en Malasia, el propio bicampeón del mundo se quedó sin poder utilizarlo durante la parte final de la misma, viéndose obligado a buscar el adelantamiento a Lewis Hamilton en una zona posterior a la recta principal. Tampoco es la primera vez que el sistema se activa fuera de la zona permitida, ya que en el Gran Premio inaugural, en Australia, el alerón trasero del Williams de Rubens Barrichello se activaba en el sector dos del trazado de Albert Park en lugar de hacerlo en la recta principal.

Confirmada la zona de activación del DRS en Shanghai

La FIA ha confirmado la zona de detección y activación del alerón móvil (DRS) en el circuito de Shanghai durante la carrera. La zona de detección estará entre las curvas 11 y 13, dando a los pilotos la oportunidad de acercarse lo máximo posible al coche que les precede al salir de la curva 13 y encarar la larga recta posterior.

Los pilotos que se encuentren a un segundo o menos del monoplaza de delante, podrán activar el sistema después de salir de la curva 13, y estarán autorizados a utilizarlo hasta la zona de frenada de la curva 14, que es una horquilla muy cerrada.

La zona de activación del DRS será mayor en Shanghai

El mencionado sistema se podrá emplear durante 920 metros, una distancia aún más grande que los 800 metros de Malasia y los 600 metros de la corta recta de Albert Park en Australia.

El DRS se utilizará únicamente en la recta principal de Sepang

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha delimitado la zona de empleo del DRS en Sepang a la recta principal del trazado malasio. Así, durante la carrera, los pilotos podrán emplear el mencionado sistema durante 800 metros, lo cual ya supone un aumento de distancia respecto a los 600 metros hábiles de la corta recta de Albert Park en Australia.

El punto de detección de la distancia entre monoplazas se situará al final de la recta trasera, 207 metros antes de la curva 15, exactamente en el lugar donde se sitúa la medición de la mayor velocidad de todo el circuito. El punto a partir del cual podrá activarse el sistema estará localizado cinco metros después de la salida de esta última curva, y se extenderá hasta la primera frenada del trazado.

No habrá varias zonas de uso, por el momento

Todo esto significa que la FIA ha desestimado la posibilidad de permitir el empleo del DRS en las dos largas rectas de Sepang, algo sobre lo que se venía rumoreando recientemente. Charlie Whiting había dejado entrever que en el futuro podrían existir varias zonas de activación en un mismo circuito, pero por el momento prefieren ir paso a paso con una evolución técnica que todavía está dando sus primeros pasos en la Fórmula 1.

OFICCIAL:El alerón móvil se activará en la recta principal de Albert Park

 

El alerón trasero móvil, elemento introducido como novedad en el reglamento de la temporada 2011, podrá ser empleado por los pilotos en la recta principal de Albert Park durante la celebración de la carrera inaugural. Dicha decisión se habría tomado en una reunión llevada a cabo con Charlie Whiting en los test de Barcelona, según informa la publicación alemana Auto Motor und Sport.

Debido a que la recta principal del circuito australiano no es demasiado extensa, la medición de la distancia entre los monoplazas será tomada en la antepenúltima curva del trazado australiano. El alerón podrá ser activado a la salida de la última curva, por lo que la zona de adelantamiento será ligeramente más larga que los 600 metros anunciados con anterioridad. Evidentemente, el sistema deberá desactivarse en la primera frenada.

El vigente campeón del mundo, Sebastian Vettel, mostró su preocupación al respecto: "Imaginemos que estoy más de un segundo por detrás del otro coche en la curva designada, pero me acerco en las últimas tres curvas y no se me permite pulsar el botón", ejemplificó el alemán. "¿Cómo puedes explicar eso?"

Según dichas informaciones, la FIA habría decidido también los puntos de activación del DRS (sus siglas en inglés) en los circuitos de Sepang y Shanghái. En Malasia, el sistema podrá emplearse en la larga recta de meta y la medición de la distancia de un segundo entre los monoplazas se llevará a cabo en la última curva. De cara a la tercera carrera del año, en China, la zona de activación del alerón trasero móvil será la larga recta situada entre las curvas 13 y 14, situándose la medición antes de la curva 13.

También se ha revelado que varios equipos podrían haber propuesto la eliminación del uso del alerón trasero móvil en los entrenamientos libres y la calificación, en aras de reducir la cantidad de trabajo de los pilotos en el cockpit. Al parecer, Red Bull estaría a favor de dicha limitación, mientras que Ferrari y McLaren no estarían de acuerdo con ella.

"Presumiblemente, McLaren y Ferrari han desarrollado técnicas que facilitan a los pilotos la utilización de los sistemas", comentó Charlie Whiting. De hecho, una inspección cercana de los volantes de McLaren y Ferrari revela la existencia de varias levas adicionales en la parte trasera, lo que serviría para simplificar la utilización tanto del propio alerón trasero móvil como del KERS.