Consciente del panorama que le esperaba Lexus ha trabajado como siempre en las áreas que mejor se le dan. A saber, calidad, agrado de uso, mínimos consumos y bajísimas emisiones. En cuanto al primer asunto, de todos es sabido el reconocimiento a nivel mundial que tiene la calidad de fabricación de Lexus y también la fiabilidad, representado todo ello por un elevadísimo nivel de satisfacción de los clientes. Lástima sin embargo que la numerosa instrumentación y sus numerosas funciones e interruptores no ofrezcan la ergonomía y facilidad de uso necesaria. Su aprendizaje requiere casi un cursillo y un periodo de adaptación hasta manejar con soltura todos y cada uno de los mandos. Pero es cierto que una vez controlada la situación, el propietario de un Lexus va a saber en tiempo real más de su coche y su eficiencia que cualquier otro conductor. Pero no todo el mundo querrá ser un ‘decimillas’ del volante. Para éstos los salpicaderos del A3 Sportback y del 118d serán suficientes aunque BMW ha añadido el programa ECO PRO para reducción de consumos (hasta un 20 por ciento menos) y una pantalla nos enseña los progresos realizados en gasto y autonomía.
El Audi ofrece el puesto de conducción más logrado porque en un abrir y cerrar de ojos se consigue la posición ideal al volante. Además cuenta con el mejor acceso por tamaño de puertas y altura del asiento al suelo. No se puede decir lo mismo del BMW con un acceso más dificultoso debido a que el asiento suele ir más retrasado respecto al pilar B y queda más bajo. Sin duda el tamaño y disposición del habitáculo del Serie 1 viene predispuesto por la disposición longitudinal del motor (transversal en sus dos rivales) que obliga a utilizar un gran capó y de alguna forma a retrasar la zona habitable. Por ello a pesar de haber aumentado su longitud en 8,5 centímetros y su batalla en 3 centímetros, el nuevo Serie 1 sigue pecando de falta de espacio en las plazas traseras, sobre todo respecto al A3 Sportback que ofrece hasta 5 centímetros más en esa zona para las piernas de los pasajeros. Y eso que tanto el BMW como el Lexus, que miden prácticamente lo mismo, tienen una longitud superior a la del Audi. Pero el CT 200h ofrece un interior muy semejante en tamaño al 118d con una diferencia remarcable: el alemán recurre a un túnel de transmisión enorme y a un apoyabrazos portaobjetos que invade parcialmente la zona trasera (aunque incluye salidas de aire que no llevan sus rivales), mientras que el CT 200h no lleva ninguna protuberancia que impida colocar bien los pies al pasajero central del asiento trasero. A modo de resumen y en líneas generales medimos más holgura para piernas en Audi, mayor altura al techo detrás y el único que ofrece portaobjetos en las puertas traseras en BMW y más espacio para el pasajero central trasero en Lexus. Este último también es el que ofrece más huecos para dejar objetos cotidianos como el móvil o las llaves entre los asientos delanteros porque sustituye el freno de mano por uno de pie y sube la palanca un palmo por encima de las de sus rivales. Y sin embargo en el nipón se echa de menos un apoyabrazos central regulable en altura y profundidad y un mando de regulación lumbar. Los maleteros cubican prácticamente lo mismo con notables diferencias en cuanto a forma y aprovechamiento del espacio. Al abrir el portón trasero, Audi y BMW descubren formar regulares muy aprovechables mientras que el Lexus ofrece el espacio en dos partes, una de ellas oculta bajo una tapa en un doble fondo en parte sacrificado por la ubicación de las baterías que mueven el motor eléctrico. La parte positiva es que permite guardar los objetos menos utilizados e incluso transportar más sujetos los enseres más frágiles. En el lado negativo, que hay que estudiar mejor el reparto de la carga en un viaje con familia. En el BMW y en el Lexus los respaldos al abatirse quedan a la misma altura que el piso, mientras que en el Audi se forma un incómodo escalón.
Motores » Un híbrido frente a dos diésel
A nivel mecánico y con sus 136 caballos (de un motor de gasolina de 99 caballos en combinación con otro eléctrico de 82 y con esa máxima potencia conjunta) las cifras sobre el papel demuestran que el Lexus juega en desventaja frente a rivales diésel algo más potentes pero que, sobre todo, se ayudan de un turbo como sistema de sobrealimentación. En la práctica esta desventaja se confirma aunque con matices. Digamos que la ayuda del motor eléctrico compensa en parte la ausencia del turbo e incluso a veces el sistema permite que el CT 200h circule llaneando (durante un máximo de 2 kilómetros sin superar los 40 km/h) movido solamente con la ayuda de la electricidad con gasto de combustible cero. Sin embargo al CT 200h le hubiesen venido de perlas 10 o 15 caballitos más de potencia y algo más de par, además de otro tipo de cambio automático. Porque puede que el ECTV que monta (que es un engranaje epicicloidal cuyo funcionamiento es muy similar al del variador continuo) sea el cambio automático que mejor se adapta a las posibilidades de este motor y no cabe duda de que es suave y progresivo y una delicia en ciudad, sin embargo carece de marchas prefijadas, de función secuencial y lógicamente de levas en el volante. En carretera se muestra eficaz siempre que mantengamos una velocidad constante, sin embargo al acelerar, sobre todo si es una subida pronunciada y se mantiene mucho tiempo pisado a fondo el acelerador, el cambio obliga al motor a trabajar muy alto de vueltas tardando en corresponderse el régimen con la velocidad alcanzada y aumentando notablemente la sonoridad en esas situaciones. Con todo, el Lexus no está a la altura de sus rivales en prestaciones aunque en todo momento su rendimiento resulta coherente con su filosofía e ideal para el que prefiera sacrificar rapidez para conseguir unas cifras de consumo insólitas en un modelo de gasolina, como los 4,8 l/100 km de media que hemos medido en conducción real gracias a una cifra de consumo en ciudad de tan sólo 4,1 l/100 km.
Aunque menos sorprendentes, Audi y BMW también logran consumos muy interesantes porque entre otras cosas recurren al sistema ‘Stop/Start’ de serie y a motores especialmente austeros. En este sentido el 118d gana la partida por poco frente al A3 2.0 TDI Sportback gracias a una combinación interesantísima de su eficiente motor con un nuevo cambio automático de ocho marchas, el único disponible en este segmento, que permite llanear a alta velocidad con el motor funcionando a muy bajo régimen de forma que se reduce el consumo y la sonoridad. Por ello ni siquiera en nuestras mediciones realizando un tipo de conducción deportiva abusando de las marchas cortas, el 118d ha superado la cifra de 7,5 l/100 km. El promedio normal en el BMW combinando ciudad, autovía a 120 km/h y algo de carretera virada se sitúa en los 6 litros cada 100 kilómetros lo que le permitiría recorrer algo más de 800 kilómetros sin repostar. A la hora de conseguir estos resultados también ha tenido algo que ver el nuevo programa ECO PRO que desde un mando junto al cambio permite modificar el funcionamiento de la climatización y los sistemas eléctricos, además de limitar la potencia y la asistencia del acelerador.
Aunque con esta carrocería el nuevo Serie 1 cuenta con motores turbodiésel de hasta 184 caballos, los 143 caballos del 118d con el programa Sport nos han parecido más que suficientes para moverse incluso cargado por todo tipo de vias.
Lo mismo le ocurre al Audi dotado del motor 2.0 TDI de 140 caballos. Una mecánica tremendamente versátil y eficaz que, combinada con un cambio automático S-Tronic de doble embrague y seis marchas (que por cierto es caro ya que cuesta 3.350 euros adicionales frente a los 2.394 del Steptronic de 8 marchas de BMW), ayuda a realizar el tipo de conducción más adecuado en todo momento. El cambio, dotado de levas en el volante, es suave y rápido aunque no mucho más que el de su rival de BMW. En cualquier caso permite conducir centrado en la carretera, lograr los mejores tiempos de recuperación del trío y ajustar los cambios al tipo de vía y forma de conducción sin retirar las manos del volante. La transición entre marchas es suave y se realiza en décimas de segundo y aunque menos que en el BMW, también ayuda a lograr consumos que permiten olvidarse durante bastante tiempo de la visita a las gasolineras. En concreto el A3 2.0 TDI Sportback de 140 caballos ha sido el que más ha consumido del trío pero las diferencias con el BMW son mínimas, con tres décimas más que el 118d en casi todas las mediciones y también como el BMW, muy alejado de las cifras de consumo obtenidas por el modelo híbrido.
Comportamiento » Sobre railes
Ya imaginábamos que BMW haría un renovado Serie 1 de comportamiento preciso y divertido, con un reparto de peso perfecto y con opciones que permitirían adaptar la dureza de la suspensión a cada necesidad. También conocíamos el equilibrio entre estabilidad y comodidad del que siempre ha gozado el A3 Sportback, pero siendo sinceros no esperábamos del CT 200h un comportamiento dinámico tan extraordinario. De los tres el Audi, que es el que monta unos ‘zapatos’ de mayor tamaño, es el más cómodo pero también el que más balancea en curva. Pero es muy fácil de conducir, noble y si se quiere, se pueden montar sistemas opcionales para mejorar el aplomo y otorgar un paso por curva más eficaz. Con su tracción trasera y un reparto de pesos ideal, el BMW es de otra raza y transmite sensaciones diferentes, más deportivas. Claro que el coche exige un punto más en el nivel de conducción si se le quiere sacar el jugo a un magnífico chasis que aguanta mucha más potencia. No obstante nos gustaría que algún día BMW nos dejara una unidad básica que no llevara instalada alguna de las muchas opciones de ayuda a la conducción como suspensiones deportivas, direciones activas y otros interesantísimos sistemas, sobre todo para poderos contar cómo va el 118d según y como viene de fábrica sin extras. Como todavía no hemos tenido la oportunidad de hacerlo, podemos decir que por 400 euros más de la suspensión deportiva M y los 1.800 de la línea Sport, el 118d ofrece un comportamiento muy deportivo con un suspensión firme pero que no llega a ser incómoda y un ESP tarado de forma específica que deja cierta libertad a la trasera para cruzarse ligeramente cuando se realiza una conducción deportiva en zonas viradas.
Pero con todo, la mayor sorpresa nos la hemos llevado con el comportamiento del Lexus CT 200h, un híbrido de personalidad tranquila y andar suave que ofrece el aplomo y la velocidad de paso por curva de un deportivo. La suspensión, bastante más firme de lo que esperábamos, no llega a incómodar a los ocupantes ni en el asfalto más deteriorado pero transmite seguridad y, sobre todo, permite afrontar carreteras sinuosas con la garantía de pasar un buen rato, lo que no es mal asunto en un híbrido, tipo de vehículo en el que se tiende casi siempre a realizar una conducción ahorrativa, relajada e incluso aburrida.
via: motor16
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